莽莽成昆出大山

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时光滑过钢轨,思绪飞向远方。每次乘坐成昆列车穿行在深谷峻岭间,李恒就会想起那个激动难抑的时刻——两年多前,他和同事们给习近平总书记写信,很快就有了回音。

2018年春节前夕,习近平总书记赴四川凉山看望慰问各族干部群众后,在成都主持召开打好精准脱贫攻坚战座谈会。谈到全社会扶贫合力时,总书记提到李恒等人的来信,在讲述信中主要内容后说:“他们的来信,让我感受到了青年一代对祖国和人民的担当和忠诚,读了很是欣慰。”

这封发自大凉山深处建设工地上的信,由“90后”李恒执笔,中铁隧道局集团其他19名青年党员郑重签上自己的名字。

他们在信中叙往事:50多年前,他们很多人的父亲或爷爷,参建成昆铁路难度最大的沙马拉达隧道,不畏艰险、不怕牺牲,以敢叫高山低头、河水让路的豪迈气概,把天堑变成通途,创造了世界铁路建设史上的奇迹。

他们在信中诉衷肠:今天,他们接过先辈的旗帜,承建新成昆铁路全线最长、难度最高的小相岭隧道,决心传承好老成昆精神,不忘初心、砥砺前行。

历史铸成这样一个事实:成昆铁路,不仅仅是一条铁路。

1970年7月1日,成昆线建成通车,半年后交付运营,被联合国誉为“象征20世纪人类征服自然的三大奇迹”之一。

岁月不居,时节如流。50岁的老成昆与正修建的新成昆,老一辈的创举与新一代的奋斗,三代人的青春接力,跨越半世纪,在祖国的大西南,交相辉映。

搭乘成昆列车,走进时光隧道,点点亮光在前方。

筑路,筑成一部史诗

飞驰的成昆列车上,人们犹如在一幅壮美山水画中穿行:成都平原,翠绿满目;大渡河畔,峭壁飞瀑;群山叠嶂迎面来,峰回路绕“过山车”……

1952年草测,1958年动工,历时12年建成的成昆线,由成都至昆明,行经四川盆地、横断山脉、云贵高原。

“当年,东线、中线、西线分别踏勘草测,国家最终选定西线方案——地质条件极复杂、最险峻。”86岁的中铁二院原总工程师李泽民说。

成昆为何走西线?李泽民介绍,原因主要有三:一是靠近即将建设的攀枝花钢铁基地,二是途经我国最大的彝族聚居区——凉山彝族自治州,三是经过红军长征走过的地方。

而西线被外国专家断定为“筑路禁区”——几乎出现了暗河、泥石流等所有地质灾害现象,地震烈度在7度以上的地段达500多公里,被称为“露天地质博物馆”。

“站起来的中国人,不会被困难挑战吓退!”满头银发的李泽民挺直腰杆说,“‘上山到顶,下沟到底’——当时提出这样的勘测理念,就是要摸清西线的底细。”

在人迹罕至的千山万壑间,“仰望上方青天一线,俯瞰下方万丈深渊。每个人都得像个‘大’字,攀在峭壁上,一步一步移动,有时腰间拴上绳索,吊在悬崖半空测量……”回望勘测成昆线的岁月,李泽民脸上云淡风轻。

野外勘测,常年在外。“那次从峨眉回到成都探亲,孩子不见了,妻子不见了,邻居同事也不见了——2000多人的院机关,空空荡荡。”李泽民吃惊不小。

一打听,方知为响应毛主席“成昆线要快修”的号召,3天之内,全体职工“下楼出院”,“机关移一线,现场搞设计。把孩子送回老家后,妻子驻扎一线。”

为跨越地质地形障碍,成昆线架设桥梁991座,开凿隧道427座,桥隧长度占线路总长四成多。代表当时我国铁路建设最高水平的成昆铁路,18项技术和工程创中国之最,13项创世界之最。李泽民感慨:“在当年技术条件下,成昆铁路建成是当之无愧的人间奇迹!”

是谁在“禁区”创奇迹?是谁让天堑变通途?是谁使蓝图成现实?是几十万筑路军民——他们用青春、汗水和热血,逢山凿路,遇水架桥,为万古江山画新图!

走近成昆铁路建设者,他们引述最多的一句话是:“为有牺牲多壮志,敢教日月换新天。”

头发已半白的哲学教授蔡方鹿,对挖隧道的工序门儿清:打眼—放炮—除渣—倒料。这位四川师范大学首席教授,当年是铁道兵,专业工种是爆破。在成昆铁路建设工地上,他亲手点的炮不下5000个。

修隧道,最怕塌方。蔡方鹿入伍第二年,金沙隧道大塌方,塌方的掌子面越塌越大,最后塌成通天洞,山上的树木都塌进了隧道。

“8班上山,爬到通天洞,堵住塌方口,与隧道抢险部队里应外合。”时任代理班长的蔡方鹿接到命令。

“从山脚到通天洞,高100多米,坡度70多度,空手爬上去都累得气喘吁吁。”从山脚爬上去,蔡方鹿看到塌方口呈漏斗形,足有一个篮球场大。“我们硬是在无路可走的陡峭山坡上,不分昼夜把水泥、沙石背上山,搅拌成混凝土,灌注到塌方口,终于覆盖住下塌的山体,止住塌方。”

在金沙隧道一次施工中,蔡方鹿的右脚心,被一根150毫米长的大钉子扎穿了,血流如注。“卫生员当时吓得不敢拔,我就自己拔,拔出来就昏了过去。”战友把蔡方鹿背下工地治疗,医生要求他静养半个月,“我只休息了一星期,就一瘸一拐上了工地。”

修成昆铁路时,机械数量少,基本靠人力。“一杆风枪,一把铁锹,一辆推车,就是当时打隧道的工具。”蔡方鹿说。“那时我们都唱‘为了祖国修铁路,越是艰苦越幸福’,有一百分的力气,要发挥一百二十分的干劲。”

当了5年铁道兵的蔡方鹿,退伍后先上大学,后研究哲学。除今年由于新冠肺炎疫情没成行,他已连续11年带领学生行走成昆线,追溯成昆精神,缅怀牺牲烈士。

孙剑明,新中国的同龄人,铁道兵5师25团5营22连战士。在九道拐隧道制立模板时,大塌方发生,他和两名战友被砸在巨石下牺牲。这时,距成昆线通车只有两个多月。

部队处理后事的领导来到成都,问孙剑明的父亲有什么要求。这位痛失幼子的老红军强忍悲痛说:“当兵就要有牺牲的准备……”

老人继而对外孙女段海燕说:“咱们家第三代当兵的就是你了。”于是,时年16岁的段海燕加入为祖国修铁路的行列。

成昆铁路全线1100公里,约36万军民参建,2000多人牺牲。“成昆铁路平均每公里大约有两名筑路者牺牲,沿线建有22座烈士陵园。”蔡方鹿说。

守路,从青丝到白首

“即使成昆铁路建成了,狂暴的大自然,也必将在10年内使它变成一堆废铁。”当年外国专家的断言,早已在事实面前破产。

大自然对成昆铁路的考验,无时不在,无处不有。半世纪风雨兼程,成昆线缘何无恙?

看那千里成昆线上吧,一代代护路人,在祖国西南的深山里,守了一辈子山头,看了一辈子石头,自己也熬白了头。

章显容当了32年看守工,在K246防洪看守点,一干就是27年,直到去年底退休。

距离柏村车站3公里多的K246看守点,周围除了龇牙咧嘴的悬崖峭壁、湍急的大渡河,只有两条钢轨和一个看守棚。从王村棚洞出口到大火夹隧道口,300余米线路,就是章显容的巡线区域,每小时要巡视一次。

章显容和另外3名女职工,两人一组,8小时轮班,每5天换班一次。无论昼夜寒暑、风狂雨骤,在这300多米线路上,她们每天要走几十个来回,只为监控崖壁上的风吹草动。

章显容至今难忘2008年7月26日那个千钧一发的时刻。

那是一个雨雾天,能见度不及百米。一阵异响突然从山上传来。正在巡查线路的章显容,突见山体崩塌,岩石飞滚,“咔咔”砸向铁路上方的防护网。

“柏村站,K246发生险情,请立即封锁区间!”按操作规程,章显容急忙拿起对讲机呼叫。

“列车86986两分钟前通过金口河站,已驶入区间!”

“霎时我的大脑一片空白,停顿一两秒后,想起前方4公里处,还有一个看守点。”章显容又急忙通知前方K250看守点。

“啊?86986刚刚通过!”

“86986司机,K246发生险情,立即停车!立即停车!”朝着来车方向,章显容边跑边用对讲机急呼。

“那时,我的心一下子提到了嗓子眼儿。恰在那时,两块箩筐大小的石头重重地砸在道心。”时隔数年,章显容觉得恍如昨日。“雨水、汗水、泪水顺着脸颊流淌,我拼命地奔跑,不停地呼叫……”

这时,86986次列车驶入大火夹隧道,司机听到章显容急促的呼叫,一把闸撂到底,车轮一路摩擦钢轨,在距落石20米的地方,列车终于停下。

“每次巡查完线路,记下‘正常’两个字时,心中便有种成就感——我们就像是保卫铁路的哨兵。”在孤独中重复,在坚持中守望,岁月沧桑了章显容的容颜,而她每天路过几十次的那棵香樟树,已亭亭如盖、清香氤氲。

山上的落石,是成昆线的心腹之患。对防治落石之害,如果说章显容是用好一个“看”字,戴启宽则是“望闻问切”一起来。

成昆铁路通车当年,一支独特的队伍——孤石危岩整治队随即组建。爬山岩、攀绝壁、治危石,4年后,整治队第一任工长白清芝,在安设天梯作业时,保险绳被锋利的岩石磨断,坠崖牺牲。

后来,戴启宽接过整治队的旗帜,搜山扫石25年。“那时作业工具简陋,主要靠钢钎排险。”

年过八旬的戴启宽,至今难忘岩窝边“荡秋千”的日子。“连猴子也难攀”的布祖湾出现险石,他前去排险。系着绳子下悬崖,当吊到崖窝边时,却没地方落脚,悬在半空。

戴启宽急中生智,“在空中荡开了秋千,绳索被岩石磨得嘎嘎直响,我猛一荡,一把抓住崖壁上的藤子,用力一跃,闪身进了岩窝,排除了那几块松动的石头。”

沿着金口河—乌斯河大峡谷,戴启宽带着队友爬遍所辖53公里区域的大小山崖,给1000多块危石逐一编码,绘制出“孤石危崖系列图”,还标出一些“重点监护对象”。

戴启宽退休后,这支队伍就以他的名字命名,延续至今。

走进戴启宽孤石危岩整治队,见到刚下山的班长江永,头顶安全帽,脚蹬防滑胶鞋,肩上斜背安全绳。今年雨水大,他一直在山上跑,曾连续两个月没回家。

“石头,年年整治年年有。春天,冰雪消融,山体结构易变;雨季,一场大雨就能冲得一大片石头露峥嵘……”52岁的江永,已搜山扫石34年。

为确保成昆铁路行车安全,国家几十年来持续发力:修建泥石流沟口大型渡槽,引导泥石流偏离铁道;在结构不稳定的山体钻深井,浇筑成巨型钢筋混凝土桩,将山体锚固住;加强铁道沿线的看护、巡线和自动化预警……

建成成昆线,是一个奇迹;守护好成昆线,又何尝不是奇迹?

通路,开启逐梦之旅

自成昆铁路开通的那一天起,大凉山、小凉山,再也不是以前的大凉山、小凉山。

“有的没见过火车的彝族老乡,以为机车像牛一样,背起山草来‘喂机车’……”火车初进凉山的一幕幕,凉山第一代彝族铁路干部吉史里土历历在目。

上世纪50年代,凉山实行民主改革,从奴隶社会一步跨入社会主义社会。在78岁的吉史里土眼中,成昆线就是实现这一跨越的重要因素,是“通往凉山的彝家幸福路”。

彝族人深爱成昆线。阿米子黑,一名在成昆线上干了一辈子的彝族铁路警察,是出了名的“铁警神探”。他让自己的3个孩子全部姓“路”——成昆铁路的路。阿米子黑的大女儿路明秀,就在西昌火车站彝语售票窗口工作。

时近下午两点,西昌站客流明显增多。“他们是喜德县瓦尔学校学生,来赶小慢车,周末回家。”一看校服,路明秀就知道他们是哪个学校的。

路明秀说的小慢车,就是穿行在大凉山腹地的5634次绿皮车,从攀枝花站始发,到普雄终点站,全程353公里,沿途停靠26个车站,运行时间9个多小时。全程票价25.5元,最低一站才2元,25年没调过价。

“出学校大门,就是西昌地界。学校离西昌城区5公里,而距喜德县城80多公里。”瓦尔学校副校长阿苏尔史解释,为留住好老师,提高教学质量,喜德县特意在离西昌最近的地方办了这所学校。瓦尔学校现有中学生1649人,都是彝族,其中774名学生,每两周家校往返一次,主要是乘坐小慢车。

“小慢车是大校车,也是梦想列车。”在阿苏尔史的求学路上,小慢车相伴多年:在喜德大兴村小学上四年级时,被选拔到县城关小学民族班,接着在县城读初中,家校往返都是坐小慢车;考入西昌师范学校,继续坐小慢车;到四川师范大学深造两年,坐的还是慢车。

成昆铁路照亮了沿线一代代学子的求学梦。阿苏尔史走过的路,他的学生们在接着走。

“考个好大学,走出大凉山”,是瓦尔学校初二女生依伙阿牛的心愿。家住喜德县尼波镇尼波村,从学校回家要坐4小时小慢车,她并不觉得漫长——两站过后,她的父亲依伙伍沙在冕宁站上车了。

冕宁站所在的泸沽镇是一个物资集散中心。车到冕宁,候车队伍明显长了:背着空箩筐的,那是东西已在泸沽卖完;蔬菜、腊肉堆满箩筐的,那是来采购的;戴着头巾、抱着小孩的,要么是回娘家,要么是来赶集……

56岁的依伙伍沙是小慢车的常客。当天早晨,他从尼波站上车,将从村里收购的1500斤土豆随车托运到泸沽镇。卖完土豆,他又贩进10袋饲料、10袋玉米面,“这一天能赚200多元”。

除非家中有事,20多年来,依伙伍沙日复一日准时出现在小慢车上。“没有小慢车,就做不了买卖脱不了贫。”

车厢内,14只毛茸茸的小鸡仔聚在一个纸箱里。这是乐武乡红峰村村民曲木伍格在泸沽赶集买的。这位50岁的彝族妇女说:“只要出门,首先想到的就是小慢车,过日子离不开它。”

乘客带着鸡、鸭、鹅、狗、羊上车,是小慢车上的独特风景。小慢车的车厢也与别的火车不同:每节车厢拆掉两排座位,腾出空间,放置家禽和货物。3年前,还专门拿出一节车厢,改装为行李车,增设牲畜拴挂处,专放乘客带的家畜。

对沿线不同群体来说,小慢车有不同的意义:“校车”“赶集车”“扶贫车”……“九成以上乘客都是彝族百姓,这也是一列民族团结的连心车。”列车长阿西阿呷说。

值乘小慢车24年,担任列车长22年,阿西阿呷认识了很多乘客,光彝族乡亲的手机号码就存了上百个。她眼见着乡亲们的日子一天天好起来,“变化最大的,还是越来越重视子女教育——学生客流越来越多。”

上个月,四川省政府批准凉山州最后7个贫困县脱贫摘帽。“阻断贫困代际传递,教育是关键。年轻人是凉山的希望。”也曾坐小慢车求学的阿西阿呷深情地说,“小慢车永远与希望同行。”

晚上7点一过,5634次列车抵达普雄,次日上午,阿西阿呷值乘5633次列车折返攀枝花——“一座被火车拉来的城市”。

先有攀钢,后有攀枝花市。攀枝花中国三线建设博物馆副馆长张鸿春说:“成昆线与攀钢并蒂而生,都是三线建设的标志性工程。”成昆铁路通车当天,攀钢炼出第一炉铁水。

攀钢持续创新求进,全国每3公里铁路钢轨,就有1公里产自攀钢;成昆线则不断提高运力,2000年完成电气化改造,新成昆线正在修建。时至今日,攀钢集团仍有九成以上产品经成昆铁路运往各地。攀钢人说:“成昆线就是攀钢的生命线”。

成昆铁路通车那一年,西昌卫星发射中心开建,这里的科研人员说:“成昆铁路是通往太空之路的桥梁和纽带”。

新路,见证青春接力

如果说成昆铁路是一方精神高地,彝语意为“开满索玛花山谷”的沙马拉达,则堪称高地上的高峰——长6379米的沙马拉达隧道,居成昆铁路最高点,被称为“成昆之巅”。这条当年全国最长的隧道,耗时8年打通,136位建设者为此献出生命。

30公里外,新成昆线小相岭隧道正向深处掘进。“当年我们就勘测过这条隧道,无奈当时技术水平达不到,只能绕远修建成昆线。”李泽民追忆。

全长21.775千米的小相岭隧道,新成昆线第一长隧,是全线点控制性工程,属一级高风险隧道,由中铁隧道局成昆铁路峨米段项目部承建。这个项目部很多人的父亲或爷爷,当年参建过沙马拉达隧道。

项目部党工委书记汪跃华,是位“70后”,其父就是沙马拉达隧道建设者,后来还出国援建过坦赞铁路。

参加铁路建设25年,汪跃华转战山西、贵州等省份,头一次回家乡四川施工,恰是为父亲当年参建过的老成昆修新线,“这不仅是缘分,更是一份传承和责任。”

自4年前小相岭隧道动工,“90后”郑冬冬一直奋战在这里。从市政工程工地,转战到大凉山腹地修隧道,工作、生活环境大变,他有过不适应。去年有一个去城区施工的机会时,他却选择了继续坚守——这里有他爷爷郑守礼的青春足迹,老人也是沙马拉达隧道建设者。

想念孙子的郑守礼,3年前重返故地,那是他第一次搭乘成昆列车。半个世纪前,成昆铁路修好后,尚未通车时,郑守礼便被调去修枝柳铁路。

在沙马拉达烈士陵园,郑守礼反复触摸着战友的墓碑,热泪纵横。

“我们战成昆时,施工主要靠肩挑背扛,连工作服、雨靴都是三班制共用,你上班你穿,你下班他穿。”抚今追昔,郑守礼叮嘱孙子:“现在条件好了,你们更得好好干。”

如今施工条件今非昔比:勘测用上无人机,钻孔有三臂全电脑凿岩台车……“但掘进隧道,无论机械设备多先进,冲在最前面的往往还是人。”郑冬冬深有感触。

小相岭隧道洞里大量涌水的那段时间,作为项目部调度主任的郑冬冬,和年轻的同事们,几乎泡在水里工作,一干就是10多个小时,为节省时间,连午饭也在洞里解决。“争分夺秒,只为早日打通。”项目部工程部部长邰鹤说,“唱响新时代的青春之歌,就要干最难的,交最好的。”

“零缺陷、零失误、零安全事故”,则是“90后”质检工程师何亚涛坚持的建设质量标准,“我们要向大凉山交一份合格答卷,为后期运营打好基础。”

正向前掘进的小相岭隧道深处,粉尘扑面,气味刺鼻,暗河在脚下涌流,凿岩机械“突突突”的高分贝,震荡耳膜……常年工作于此的郑冬冬,沉淀下自己的思考:“当一个青年选择将青春与国家连在一起,生命才有精神坐标。”(记者 王一彪 孔祥武 王明峰 黄福特)

《 人民日报 》(2020年12月14日 第01版)

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